ディスク ブレーキ キット 74スプリンガーフォーク/鉄ハブ用
国内、海外共になかなか良い製品がなかったスプリンガー用のディスクブレーキキットを弊社、
協力技術開発者の並々ならぬ情熱により、ついにかなり良いブレーキキットが完成しました！
今までは純正タイプ74スプリンガーフォークを使いディスクブレーキ仕様にする場合は大変な手間がかかっておりました。
既存のブレーキロッドタブを使用してディスクブレーキを取り付けるとスプリンガーが正常とは逆の動きをしてしまいます。
難しい説明は割愛いたしますが、これはブレーキ制動時にローターの回転を止めようとした際のエネルギーの力の方向が、
フォークスプリングに力の方向を変えずに作用してしまうために起こる現象です。
通常のオートバイはテレスコフォーク、スプリンガーフォーク等構造関係無しにフロントブレーキをかけると
(1)前方に荷重が移動します。この重心移動により、フロントタイヤにかかる荷重が増加し、リアタイヤにかかる荷重が減少します。
(2)フロントタイヤにかかる荷重が増え、フロントサスペンションの沈み込み作業(ばねの反作用)の効果もありタイヤの接地面積が増加します。
一般的に後ろブレーキよりも前ブレーキのほうが効くのはこの為です。(教習所で習いましたね)
では雨で濡れた路面で想像してみてください。
スプリンガーフォークが逆の動き(ブレーキ時に持ちあがる)状態ではフロントタイヤに荷重がかかりずらく、
タイヤの接地面積が減少してしまう現象が起こる事が想像できると思います
簡単な話、結構危険ということです。
なので通常ディスクブレーキを取り付ける場合は
『既存タブの切り取り』
『タブの位置変更』
『タブの溶接』
『フォークの再塗装』
などなど、大変手間のかかる作業なのは、経験のある業者様であればご存じのことかと思います。
今回のこのディスクブレーキキットは 完全ボルトオンで設計しております。
ディスクロータの直径、トルクロッド位置、ホイールの種類等メンテナンス性等、メカニック目線でかなり研究して開発いたしました。
キャリパー本体は今後の補修部品の入手しやすさ、製品精度、流通しているマスターシリンダの相性を考えた結果、
ブレンボ社製キャリパーの採用にいたりました。
スプリンガーフォークは構造自体が70年以上前の設計のフォークですのでディスクブレーキ化によって制動力がありすぎるのも、
フォーク側の強度面で危険と判断しました。
写真のように様々な大きさ、厚み、材質のディスクローターで検証を繰り返し、効きすぎず、効かなすぎずの、良い塩梅の設計にあえてしてあります。
もちろんタブの移動のための溶接は必要ありません。
マスターシリンダ以外全てがキットに含まれております。
ホイールは中古や新品でも1番入手しやすい。
1972年～1984年までのショベル用ダブルフランジホイール用として製作しました。
本キットは16インチ～21インチまで取り付け確認済みです。
ショベル用ダブルフランジホイールを採用にいたるまでにエボのアルミハブでも試作しました。
このハブは製造年式によって微妙なオフセット量の違いが数種類以上あった為、タイヤのセンターラインに個体差が
でること多々あり、使いずらさから判断して採用却下になりました。
次にスターハブのtimkenベアリング仕様ホイールでも検証しました。
こちらに関しては、アクスルシャフトの細さからくる、ねじれに対しての強度不足
金額面、新品、中古の流通量の少なさからくる入手しずらさから
こちらも採用却下になった次第です。
対応可能なスプリンガーは
NEOファクトリー社製純正タイプ 74スプリンガーフォーク
W＆W製 純正タイプ 74スプリンガー フォーク
ヨーロッパ製（サミュエル）純正タイプ 74 スプリンガー フォーク
Ｖツイン社製 純正タイプ 74 スプリンガー フォーク
等、純正タイプドラムブレーキ74スプリンガーフォークです。
これ以外の純正タイプドラムブレーキ74スプリンガーフォークでも純正に準じた寸法で製作されたスプリンガーであれば装着可能かと思います。
最近ネット販売で流通している、
『ディスクブレーキ用74スプリンガタイプーフォーク(右側にブレーキタブがあるもの)等』にはボルトオンでは装着できませんのでご注くださいませ。
そして、ダブルフランジホイール使用の際に見た目で気になる方もいらっしゃると思われるむき出しの無塗装の右側フランジ部分。
こちら用の目隠しハブフランジカバーも同時に販売しております。
気になる方は別途、ご購入ください。
;)
